2026年9月，平陆运河将正式通航。这条全长134.2公里的运河，始于南宁横州平塘江口，沿沙坪河向南，经陆屋镇入钦江，最终汇入北部湾。通航后，西南地区货物出海将缩短航程约560公里，每年可节省运输费用约52亿元。

对广西来说，这是一条期待已久的“向海之路”。对重庆、四川、云南来说，这是“家门口的港口”这一梦想照进现实。但对陕西来说，这件事的意味更加复杂——它既是一条新通道的开启，也是一面映照出陕西与西部其他省份间差距的镜子。

广西的“向海之路”

广西作为中国唯一沿海的少数民族自治区，拥有约1600公里的大陆海岸线，却长期被称为“虚假的沿海省份”。由于缺乏内河航道支撑，腹地有限，广西内陆绝大部分属珠江流域，水系自西向东汇入广东入海。多数情况下，“广西货不走广西港”，货物顺西江而下经广东出海远比绕行北部湾更为便捷。

从数据上看，2025年，广西最重要的良港——北部湾港货物和集装箱吞吐量双双“拼进”内地前十，甚至集装箱吞吐量也正式迈入“千万标箱”大港行列，在全球集装箱港口排名拿下第19位。但事实上，在“平陆运河”未通航前，北部湾港这样的成绩还远远称不上最佳。打通西江和钦江，凿出一条直通大海的水道势在必行。

2026年6月3日，马道枢纽和企石枢纽同步启动充水作业，平陆运河全线顺利通水。马道枢纽充水水源为上游的西江干流水源和下游旧州江天然径流，在上、下游总计分两次进行充水。第一次充水主要检查船闸上下游检修阀门的密封性，第二次充水将船闸上下游水位充至正常运行水位。分阶段充水约700万立方米，相当于将2800个国际标准游泳池注入平陆运河。

二十多天后，平陆运河青年枢纽线上闸首两扇重达数百吨的人字门，在液压启闭机的操控下缓缓开启，运河首次进行有水联合调试。闸门开启瞬间，水涌入闸室，模拟着一艘5000吨级货轮过闸的全过程。

据平陆运河集团工作人员介绍，此次联调的目的是在集中控制方式下，逐项核验船闸各类运转设备能否精准执行操作指令，测试充水、泄水的水流状况，检验电气控制系统在有水联动工况下的运行稳定性。这次有水联调依次模拟了船舶下行、上行两种过闸模式，完整复现了船舶进出闸室、闸门启闭、水位升降的全过程。

7月，台风“美莎克”过境，平陆运河遭遇全线通水后首次特大洪涝考验。全线建设者坚守防汛一线，全面巡查排险。台风消退后，项目全线第一时间从防汛状态转入抢工状态，实现“无缝切换”。7月19日，航道9标通过了五方联合检验，成为全线第一个完成扫床联检的标段。

项目估算总投资727亿元。截至2026年6月30日，累计完成投资705.54亿元，占工程总投资的97%。三大枢纽主体工程已全部完成，全线27座跨主航道桥梁全部建成。目前，平陆运河全线1400多台套施工机械设备、4000余名建设者驻守各施工点位，推进航道清淤、边坡修复、枢纽有水调试等重点任务。

一位来自四川的工人说，他在这里干了两年多，“刚来的时候就是一片大工地，到处是黄土和挖掘机，现在能看到水了”。

除了为通航做准备，广西几乎同时也在为“通航即有货”做准备。

7月23日，平陆运河（南宁）货源对接会举行，来自国家发改委综合运输研究所、中国物流与采购联合会以及广西、湖南、重庆、海南、江苏、厦门等地有关企业、商协会代表共500余人参会。会上广西北部湾国际港务集团发布了平陆运河精品运输线路产品，涵盖线路距离、运输时间、费用成本等详细信息。

中国物流学会副会长王国文曾在采访中说道：“平陆运河投运后，核心挑战在于货源的‘从无到有’与‘存量转移’。”他解释说，广西西部腹地产业基础相对薄弱，短期内本地适水货源（如矿石、粮食）可能不足以支撑运量。其次是物流路径依赖的打破，珠三角传统西江通道已形成稳固的利益格局和低成本惯性，平陆运河要想吸引货源，必须在综合物流成本上具备绝对优势。

运河修好了，但货源不会自动来。货源的培育，恐怕比修运河更慢，也更难。作为一条期待已久的“向海之路”，广西把平陆运河作为支撑引领向海产业发展的“龙骨”，却同时牵动着西部更多地区向“南”发展的“神经”。

川渝的“出海口”

2026年一季度，据国铁成都局重庆铁路物流中心统计，重庆西部陆海新通道铁海联运班列共发送班列超400列，装车近17000车，运量同比增长超30%。

在重庆江津综保区的长安汽车整车及KD件（“散件装配（Knock Down）”的缩写，指将整车拆解为半成品或零部件出口，再由进口国厂商组装成整车的国际贸易方式）出口基地，长安启源Q05车型的KD件经过智慧包装后，通过公路短驳至珞璜港，再搭载上西部陆海新通道江津班列。

长安民生物流相关负责人介绍说：“这批货物一路南下，直达广西北部湾港后转海运发往泰国。”借助江津“通道+平台”的叠加优势，企业能将重庆巴南的生产基地与泰国罗勇的组装工厂无缝连接。

今年上半年，超过6000台（套）长安启源Q05的KD件从江津出口泰国，贸易额突破2亿元。6月底，重庆江电电力设备的产品搭载中老跨境铁路班列从小南垭站启运出口老挝。上半年，仅江津一个区，西部陆海新通道班列就累计开行1252列，同比增长21%。其中铁海联运的运输量占全市比重超过36%，排名继续稳居全市第一。

放眼整个重庆，2026年上半年陆海新通道运营重庆有限公司经通道运输总发运17.04万标箱，同比增长23.8%，累计货值突破213亿元。汽车整车及KD件共计发运2.4万标箱，同比增长113%，货值28.64亿元，同比增长80%。

再看四川。2026年1月1日，一列装载着乐山水泥和成都玻纤的“蓉桂琼”班列从成都国际港出发，经钦州港转运至海南洋浦港。回看2025年全年，四川开行班列1507列，发运集装箱超6.5万标箱，运输货值近50亿元，各项数据均创历史新高。经统计，川渝地区经西部陆海新通道运输的货物，已从2019年的7.3万标箱增长至2025年的31.2万标箱。

事实上，陕西也有货物在走这条通道。“十四五”时期，陕西平均每天有1列海铁联运班列从海港出海。2026年3月24日，装载着板材的88392次列车从安康东站货场驶出，经重庆集结转运之钦州港出镜，开往印尼雅加达。这是陕西首次有地级市开通直达东盟的陆海新通道班列。

但板材和KD件之间，隔着的不仅仅是产品形态。重庆的汽车零部件嵌入的是东南亚的整车制造链条，而陕西的板材作为产业链的上游，卖的是原材料。

作为西部陆海新通道最早的倡导者和推动者，重庆2017年就开行了首趟南向铁海联运班列。那是这条通道最早的雏形——一辆车、一箱货、一条不确定的路线。八年来，重庆在通道上投入了巨大的政策和资金资源，它变成了一张覆盖东南亚的运输网络。重庆与广西形成了“运营中心+出海口”的紧密联动。2026年上半年，重庆经西部陆海新通道进出口287.1亿元，增长13.7%。

尽管缺乏重庆的先发优势，但四川的电子代工产业在成都、绵阳等地聚集了数十年，其庞大的电子代工产业天然面向全球，东盟本就是不可或缺的重要市场。

2026年上半年，西部陆海新通道首列氧化铝专列从北海联运中心发车，4天后抵达四川广元南站，标志着北部湾至四川的氧化铝铁路运输通道正式贯通。货要被运出去，路就要通，市场则会推着通道往前走。

陕西的“开放棋盘”

同川渝对比，陕西的出口结构呈现出不同的特征。在陕西的“开放棋盘”上，有四个方向。

2026年4月，陕西“十五五”规划纲要正式确立“四向拓展、全域开放”的总体布局。向西，深度参与跨里海国际运输走廊建设；向东，深化与青岛港、宁波舟山港等东部沿海港口合作；向北，推动“西安-榆林-二连浩特”通道扩能增效；向南，对接西部陆海新通道，拓展至东南亚、南亚的出海出境通道。

陕西省发展改革委开放合作与外资利用处处长白昕说，这是为内陆改革开放高地建设制定的“重点突出、特点鲜明的路线图”。而这四个方向中，向西的路线目前在陕西开放过程中最为成熟。

西安国际港站是全国中欧班列开行量最大的车站，集装箱作业能力居全国内陆港第一。

2025年，中欧班列（西安）开行6037列，累计超过3.4万列，核心指标连续8年领跑全国。2026年上半年，平均每80分钟就有一趟中欧班列从这里启程或抵达。车站里25套自动化道口、42套智能信号实现全自动管控，道口作业效率提升92%。上半年，中欧班列（西安）开行3310列，运送货物375.3万吨。

2026年6月，跨里海国际运输走廊的测试列车从西安出发，全程11天。西安至杜伊斯堡、布达佩斯、布拉格的班列保持着每周“6去3回”的稳定节奏。

向东则是另一条成熟的动脉。河南、陕西等省份半数以上的出口货物通过青岛港出海。截至2025年底，青岛港已建成55个内陆港，开通86条海铁联运班列。2025年，青岛港海铁联运量完成282.9万标箱，连续十一年位居全国第一。2026年前两个月，这一数字已达51.2万标准箱，同比增长10.6%。

班次密集、运费透明、路径成熟……陕西的货物从西安装上火车，一路向东到青岛，卸车、装船，再驶向全球，这条路线已经跑了十几年。

与前两者相比，向北是一条仍在建设中的通道。2025年，二连浩特口岸货运量达2031.8万吨，创历史新高。

而向南的通道，则成为最年轻的那一条。

在西部陆海新通道的版图上，陕西无疑处于起步阶段，但情况正在发生改变。2026年4月，陕西省委常委、常务副省长王晓在新闻发布会上表示，陕西将“向西深度融入跨里海国际运输走廊建设，向东有效衔接海铁联运线路，向北争取更多图定线条，向南加大西部陆海新通道班列开行力度，打通更多出省出边出海通道”。

陕西正在构建“一主三辅”的开放新格局，即西安为主枢纽，宝鸡、榆林、安康为三个节点城市。

安康地处陕西最南端，东邻湖北、南接重庆、西连四川，处于西安国家中心城市、成渝地区双城经济圈、长江经济带三大国家战略交汇区。2026年5月，安康市长张小平在省政府新闻发布会上明确表示，安康要“向南畅联西部陆海新通道”，打造陕西向南开放的“桥头堡”。

2026年3月24日下午，装载着板材货物的88392次列车从安康东站货场缓缓驶出，一路向南，经重庆集结转运至钦州港出镜，开往印度尼西亚雅加达。班列线路全程5135公里，预计运行15天——此前货物从安康发往雅加达需要20天，这是陕西首次有地级市开通直达东盟的西部陆海新通道班列。

事实上，安康向南的通道不止这一条。依托无水港平台，安康先后开通了南向西部陆海新通道和安康—重庆到防城港的专列，打通了直达东盟的新通道。恒口示范区建成了中欧班列西安集结中心安康分中心和西部陆海新通道安康集结分中心“两个中心”。

与安康不同，宝鸡港务区正依托中欧班列、西部陆海新通道、沿海港口铁海联运线路，打造内陆地区工业品出海便捷枢纽。2026年上半年，宝鸡港口贸易累计发运班列219列，中老班列、西部陆海新通道班列相继实现稳定开行。

榆林靖边县地处陕甘宁蒙晋能源产区核心，180公里范围内聚集着189座煤矿，年产煤炭12.6亿吨，是国家北煤南运、西煤东运的战略枢纽。2026年4月，靖边县召开“靖边大讲堂”，明确提出紧盯打造“‘一带一路’西部陆海新通道节点城市”的节点城市，不断提升陆港能级，加快建设西北大宗物资商贸物流基地。

靖边国际陆港规划构建“一港、两地、三通道”——畅通“榆西欧、西部陆海、榆蒙俄”三大国际物流通道。尽管如此，靖边的南向通道更多是在“规划中”，南向经浩吉铁路直达粤港澳大湾区的线路尚在培育阶段。

“十四五”期间，陕西稳定开行18条国际线路和26条“+西欧”线路，平均每天有一列海铁联运班列从海港出海、有15列班列往返亚欧大陆。然而从“海港出海”的那一列，大概率是向东走青岛，而非向南走北部湾。由此来看，陕西“向南”的底子仍然很“薄”。

通道运距的缩短，对重庆、四川而言，意味着出海口更近一步。对陕西而言，通道价值的提升并不自动转化为本省货物的出海便利——陕西的货物能否进入这条通道、能否在通道中占据一席之地，取决于货源组织能力、班列频次和市场选择。尽管这道“温差”，正在被平陆运河的通航倒计时进一步放大，但作为陕西省开放棋盘上最“年轻”的那一条，这条“向南”之路更孕育着全新的机遇。（文/记者王薇）