在首趟中欧班列鸣笛启程前，我国西部地区的货物想要“走出去”，只能依赖向东绕行沿海港口的漫长路径。这条单一且沉重的“单行道”，像一条被无限拉长的橡皮筋，漫长而脆弱，深刻制约着西部的产业“脉搏”与开放“脚步”。

“西货东出”

因深居亚欧大陆腹地，与海岸线的距离动辄数千公里的我国西部地区面向出海出边的货物总得“舍近求远”。以西安为例，其到最近的出海口连云港的直线距离都要超过1000公里，距离上海港的铁路里程更是超过1500公里。这种“先天不足”，让西部的“出海路”从一开始就背负起沉重的“地理税”。

长久以来，西部的货物要出海，要先向东，通过铁路或公路到达上海、宁波、广州、天津等东部沿海港口，再转运出海，这条“U型弯路”，让西部货物的出海旅程一再绕远，这种“地理时差”毋庸置疑地削弱了我国西部产品的国际竞争力。

曾有物流企业在其历史操作中记录到，2008年以前，西安国际港务区还未成型，西安企业要出口产品到德国，要通过陇海铁路将组件耗时3天运至连云港，抵达港口后，等待7-10天的海运船期，再经马六甲海峡、苏伊士运河，穿越地中海抵达鹿特丹港，全程海运约35天。一套流程下来，从工厂到欧洲客户手中，至少需要45天，而同期，东部沿海企业的产品从本地港口出海运至欧洲仅需30天，其综合成本比西部地区低30%以上。

虽地处我国地理的几何中心，但在中欧班列开通以前，因为物流出海的漫漫征途，西安一度沦为国际贸易的“末梢神经”。作为唯一能让西部货物“直抵”海外的方式，尽管成本高昂的空运价格近年来呈现阶梯式下降，但相比之下，其依然被看作是“不得已的选择”。

在西安这样的非传统国际枢纽城市进行国际空运尚需依赖北京、上海、伊斯坦布尔等地中转，且每增加一次中转地其成本便上升10%-15%。因此多数西部企业只有在“订单紧急、货值极高”的情况下才会选择空运，而90%以上的西部货物都要被迫忍受“陆路+海运”的漫长旅程。

事实上，为缩短奔赴至沿海港口的时间，西部地区也曾尝试向南打通连接东南亚的通道，但在中欧班列与西部陆海新通道成型前，这条路径却因出海的低效被看作是物流的“竞争力洼地”。

2009年，笔记本电脑产业在重庆起步，蒸蒸日上的重庆电子信息产业在当时面临的最大难题就是运输。据公开报道显示，2011年重庆的笔记本电脑产量在2500万台左右，其中一半卖到欧洲，但这些卖到欧洲的笔记本电脑70%走海运，30%走空运，选择海运则意味着要一个多月才能到达欧洲。对于时效性极强的电子产品来说，无疑越早到的价格越贵，特别是新出的款式，彼时，如果不能有效解决物流运输问题这一短板，能不能留住落地重庆的多家电子产品代工企业都是问题。

而更为深远的影响在于滞后的对外开放。《中国统计年鉴》和商务部的统计数据显示，2010年时，西部地区实际利用外资额仅占全国的4.5%，外贸依存度为18%，远低于全国50%的平均水平。西安、成都等城市的外资企业多集中在餐饮、零售等服务业领域，制造业外资项目寥寥，“产品出海难”成了外资企业落户的普遍顾虑。

“直达欧洲”

可以说，在中欧班列鸣笛启程前，西部地区的“出海路”充满了无奈——向东，是千里陆路与万里海运的漫长等待；向南，是低等级通道与低效通关的艰难跋涉；向上（空运），是高成本筑起的无形壁垒……这种“内陆困局”，难以令西部的资源禀赋转化为产业优势，且令“西部制造”在国际上步履蹒跚。彼时的西部，更像是一个“被折叠的世界”，尽管拥有广袤的土地和丰富的物产，却因一条条“绕远的出海路”，与全球市场隔出一层厚厚的“隐形玻璃”。

直至2011年3月19日，首列中欧班列（渝新欧）从重庆沙坪坝区团结村始发，将满载重庆制造的电子产品运往德国杜伊斯堡，这条贯穿亚欧大陆的钢铁大动脉，为西部的“出海路”撕开一道新的“口子”，自此，中国直达欧洲的陆路国际贸易大通道正式开启。

这趟每月仅开行一两班的列车，如同投入欧亚大陆的一枚石子，在历史长河中激起了我国西部内陆开放的第一圈“涟漪”。

谁也不会想到，这个昔日里的四等小站，会因为中欧班列的诞生，摇身一变成为年吞吐量超50万箱的国际物流枢纽。2024年，中欧班列（成渝）开行超5700列，占据全国开行总量的三分之一，其始发站团结村中心站单日最高接发车达48列，相当于每18分钟就有一列“钢铁驼队”驶向欧洲。

如今在重庆两路寸滩保税港区，总能看到一辆辆崭新的长安新能源汽车正通过中欧班列发往德国。这条全长11000公里的线路，将重庆到杜伊斯堡的运输时间压缩至12天，成本仅为空运的五分之一。依托这种效率优势，重庆形成了年产6000万台笔记本电脑的产业集群，全球每3台笔记本就有1台从这里经中欧班列发往欧洲。

这种蜕变并非孤例。新疆霍尔果斯、阿拉山口双口岸2024年通行中欧班列1.64万列，同比增长14%，近五年年均通行量超万列，每天有42列班列在此完成亚欧铁路标准换装。而西安国际港务区则以“内陆港口岸化”模式，将铁路专用线延伸至企业仓库，实现“车到门、门到车”的无缝衔接。

2024年，中欧班列（西安）开行4985列，连续七年稳居全国第一，西安也因此成为全国首个累计班列开行量突破2.5万列的城市，约占全国开行总量的四分之一。

如果说是交通塑造了城市的血脉和骨架，那么中欧班列的开行无疑正在重塑西部城市的格局。在阿拉山口口岸，曾经的边陲小镇如今聚集了200余家物流企业，周边新建的跨境电商产业园里，哈萨克斯坦的蜂蜜、俄罗斯的巧克力通过中欧班列“次日达”乌鲁木齐。这种“通道经济”效应，让原本远离海岸线的西部城市，一路跻身为全球供应链的关键节点。

自此，西部地区打通“出海路”不再仅仅是地理经济的必然需求，更成为国家战略升级的核心环节。

“黄金水道”

2017年9月，渝黔桂新“南向通道”班列从重庆团结村中心站驶出，由此，一条提升中国西部地区与东南亚等地区等地区互联互通水平，进一步扩大我国对外开放的南向大通道登上历史舞台。

2019年8月，国务院批复《西部陆海新通道总体规划》，标志着这条通道正式上升为国家战略。西部陆海新通道的崛起，让西部的“出海路”更趋多元。

最明显的表现就发生在餐桌上。过去几年里，榴莲是我国进口额最大的水果，这一主要产自东南亚的热带水果，我国却占据了全球消费的90%以上，在吃榴莲这件事上，我国消费者每年都要花掉数百亿元，而这些榴莲中有75%以上都出自泰国。

只有在严苛的运输和储存条件下，娇贵的榴莲才能穿越“千山万水”来到中国，一个价值两、三百元的榴莲有相当一部分都是在为运费买单。但近年来，这一水果界的“顶流”价格持续走低，“榴莲自由”一度成为“热词”，一个重要原因是西部陆海新通道在逐步拓宽。

据公开数据显示，2025年1-6月，广西口岸进口东盟水果78万吨，同比增长50%，其中6月榴莲、山竹进口量分别增长47.8%和88.4%。

2025年6月，广西友谊关口岸创下单月榴莲进口历史峰值，36.1亿元货值的榴莲涌入国内市场。于是，2013年零售价高达49元/斤的金枕榴莲在2025年时已稳定在25-30元/斤区间，降幅近40%。

价格普惠的幕后推手显而易见。传统海运需10天以上的泰国榴莲，如今通过中老泰冷链专列4天就能直达重庆，时效压缩60%以上。在凭祥口岸，“8+1无人值守冷藏车组”模式，将水果通关时间压缩至3小时，一车泰国榴莲清晨入境，当晚即可出现在成都超市货架上。

这条物流网络织就的“双向贸易走廊”带来的变化，除了令“奢侈果王”成为“平民甜蜜”，还有基础设施的突破性进展。2025年上半年，黄桶至百色铁路广西段完成路基土石方285万方，桥梁桩基3006根，这条连接沪昆与南昆铁路的干线，将成为未来西南出海新动脉。

而预计2026年通航的平陆运河，也已进入建设冲刺期。在我国西部城市货物的三大出海通道中，广西北部湾地区的港口无疑距离西部城市最近，但事实上，一直以来，从南宁港到北部湾地区的钦州港和防城港缺少一条“自北向南”的运河，广西的内河航运无法连接到北部湾地区，只能“自西向东”流向广东。因为地理环境上的阻隔，广西港口“这么近却又那么远”，其货运吞吐量也因此远低于广东港口。

应运而生的平陆运河建成后有可能成为西南地区运距最短、最经济、最便捷的出海水运通道。这条全长134.2公里，设计年单向通过能力为8900万吨的运河通航后，西南货物经此出海，将较广州港缩短航程560公里，年省运费可达52亿以上，彼时，其将成为真正意义上的“黄金水道”。

曾有学者指出，平陆运河的建设将进一步强化陆海新通道的吸引力，它能够牵引并聚集更多我国西部省份的货物使用西部陆海新通道，使钦州港成为西部省份货物出口东南亚的首选，从而激活广西经济的发展和工业化进程。

如今，这条从“过路经济”到“价值高地”的通道已将铁海联运班列货物品类扩展至1291种，覆盖127个国家和地区的571个港口，运输货物种类从最初的50种激增至1160种。随着RCEP关税减免深化，西部陆海大通道将真正成为中国-东盟命运共同体的实体纽带，广西北部湾也可能因此成长为西部城市通往东南亚的“最优解”。

“欧亚陆海十字路口”

中欧班列在西北内陆织就出“钢铁丝路”，西部陆海新通道则在西安地区架起“海上金桥”。作为横向通道，中欧班列以我国西部（西安、成都等）为起点，向西经中亚直达欧洲，形成欧亚陆路运输“大动脉”；作为纵向通道，西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，并向东衔接长江经济带，形成了贯通我国西部-东盟的陆海联运网络。

它们共同构成了“一横一纵”的亚欧陆海贸易骨架，在地理上形成“T字形”战略交汇，与此同时，两种通道的协同效应正在显现。

2023年12月，在铁轨如琴键般展开的西安国际港站，驶出的X9592次列车一路向南经西部陆海新通道开往北部湾港。这列首趟中欧班列（俄罗斯萨列普塔—西安—北部湾—泰国林查班）互联互通班列，一举开拓出一条便捷连接东南亚国家的国际物流通道。

2025年6月，在重庆团结村站的巨型吊车下，工人们将欧洲纸卷换装至陆海新通道班列。这批来自德国的76柜纸卷，经中欧班列抵渝后，仅在保税仓停留12小时，便转乘西部陆海新通道班列驶向越南。全程时效较海运提升1倍，成本直降20%以上。如今，这条线路已实现“周周班”开行，欧洲至东南亚19天直达成为常态。

如今，哈萨克斯坦的小麦专列15天就能抵达西安后，又变成面条、面包，摆进陕西的超市。2025上半年，近10万吨哈萨克斯饲料小麦通过班列入境，而后又立即装载光伏板返程。新增的每日1列跨里海南通道班列线路，将国内往返运行线拓展至23条，境外则实现了欧亚地区主要货源地全覆盖。

作为直接受益者，重庆的长安汽车通过“中欧班列+陆海新通道”组合，将整车出口秘鲁的物流周期缩短30%，成本下降25%。而广西柳州的上汽通用五菱汽车，经陆海新通道抵达雅加达，组装后换上中欧班列奔赴波兰。

贵阳国际陆港是中欧班列西南分拨点，又是陆海新通道粤黔班列枢纽。2025年7月，这里的55辆贵州造新能源客车整装待发。它们将经中老铁路直抵万象，且创下三项纪录——贵州整车首出国门、整列非集装箱运输、中老铁路首接新能源客车。

当两条钢铁动脉不断在西部大地交汇伸展，改变的可能不仅仅是货物的轨迹。从1990年代我国探索“西南出海大通道”，到2025年陆海新通道覆盖125个国家542个港口，西部地区正努力完成从“开放末梢”到“欧亚陆海十字路口”的“史诗级”跃迁——一路向西，凿通亚欧腹地，一路向南，直抵东盟浪涛，这一条条“出海路”早已突破货物轨迹，一步步成长为丈量西部人生存半径的“勇气刻度”。（文/记者 王薇）